Ar fi întrecut chiar și „Broscuța”, dar totul s-a năruit: mașina-minune germană care a dispărut din istorie

Pentru a înțelege contextul, merită să ne întoarcem la începutul perioadei interbelice. Industria și dezvoltările tehnice germane erau încorsetate de restricții stricte, astfel că numeroși ingineri și ateliere au căutat provocări în domenii noi, iar mulți s-au orientat către industria auto. În acest mediu se încadrează și activitatea lui Edmund Rumpler, devenit cunoscut ca autor al Rumpler Tropfenwagen, adică „mașina-picurătură”. Numele nu e deloc o exagerare: privită de sus, mașina amintea într-adevăr de forma unei picături de apă, iar tocmai de aceea rezistența aerodinamică era remarcabil de mică față de media vremii.

Testele legate de acest model au avut loc la începutul anilor 1920 și în tunelul aerodinamic al Aerodynamische Versuchsanstalt (AVA) din Göttingen (Institutul de Cercetări Aerodinamice). Acolo, mai târziu, se măsurau în mod regulat și formele mașinilor de curse. Practic, AVA a deschis astfel o direcție nouă în proiectarea automobilelor, așa că nu e de mirare că, în 1935, Ministerul german al Transporturilor a solicitat institutului să elaboreze o mașină modernă, cu o caroserie parțial aerodinamică.

După aceste experimente, proiectarea prototipului i-a fost încredințată inginerului Karl Schlör. Schlör știa exact de ce depinde eficiența aerodinamică: roțile trebuie acoperite parțial, iar elementele care ies din caroserie – de pildă mânerele și farurile – e de dorit să fie înglobate, pentru a nu perturba curgerea aerului. Numai că structurile de șasiu disponibile atunci s-au dovedit prea înguste pentru o asemenea formă „ovală, de ou”. De aceea, Schlör a folosit ca bază un Mercedes-Benz 170H: a demontat mașina, apoi a sudat componentele la loc într-o configurație proprie. O consecință spectaculoasă a acestei construcții a fost că volanul a ajuns mai aproape de axa longitudinală a vehiculului, iar în spatele șoferului a mai rămas loc pentru încă șase pasageri. În total, mașina a devenit una cu șapte locuri. Vehiculul a fost finalizat sub denumirea de „mașină de test AVA” și a fost prezentat în 1939, la Berlin, la marea expoziție auto a epocii. A primit numele Schlörwagen după dezvoltatorul său, iar datorită formei neobișnuit de închise și rotunjite i s-a lipit rapid porecla „oul din Göttingen”. Iar forma nu era doar spectaculoasă: coeficientul său aerodinamic era de numai 0,186 – o valoare rară chiar și astăzi. Pentru comparație, multe autoturisme moderne se situează între 0,22 și 0,35.

Potrivit măsurătorilor lui Schlör, Schlörwagen-ul avea o viteză maximă teoretică de 146 km/h, ceea ce era considerat deosebit de ridicat pentru acea perioadă. Pe pista de test din Berlin, însă, s-au atins în cele din urmă „doar” 110 km/h. Un detaliu interesant este că, în 1942, pe mașină a fost montat și un motor sovietic de avion capturat, de 130 de cai putere – despre acest episod s-au păstrat și imagini ulterioare. La salonul auto de la Berlin, Schlörwagen-ul a fost tratat mai degrabă ca un vehicul experimental și nu i s-a permis să fie perceput drept rival direct al proaspăt prezentatei Volkswagen „Broscuța”. AVA se temea că „oul din Göttingen” ar crea o paralelă prea puternică cu proiectul mașinii populare, deși, din mai multe puncte de vedere, părea mai avantajos: oferea un spațiu interior mai generos, promitea o viteză mai mare, iar consumul părea, de asemenea, mai favorabil (8 litri/100 km).

Apoi a intervenit istoria. După izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, dezvoltările au fost oprite în institutul aerodinamic din Göttingen. Karl Schlör a fost trimis mai întâi la baza AVA din Norvegia, apoi la Riga. Schlörwagen-ul a rulat ultima oară în 1942, când Schlör s-a întors la Göttingen în timpul unui concediu. În ultimii ani ai războiului, mașina a fost demontată în piese. În 1948 – când deja lucra în Bavaria – Schlör a încercat să obțină transportarea rămășițelor, însă autoritățile nu au acordat permisiunea. Ce s-a întâmplat, până la urmă, cu singurul Schlörwagen nu este clarificat nici astăzi. Unele presupuneri spun că a ajuns într-un parc de dezmembrări, altele susțin că britanicii l-au luat cu ei după război. Oricum ar fi, Schlörwagen-ul a rămas în memorie ca unul dintre cele mai neobișnuite experimente ale industriei auto germane, cu mult înaintea timpului său – o mașină construită într-un singur exemplar, a cărei urmă a dispărut la fel de misterios precum era de neobișnuită forma sa.