2025-09-20
„Alszik a torony?” – Egy órán át körözött a reptér felett egy menetrend szerinti gép, mert elaludt az irányító
Szokatlan jelenet játszódott le Korzikán: egy menetrend szerinti járat csaknem egy órán át hajtott végre várakozó eljárást Ajaccio felett, mert az irányítótoronyban szolgálatot teljesítő egyetlen légiirányító elaludt. A történet – amelyet a Corse-Matin közölt – jól mutatja, milyen törékeny lehet egy késői műszak logisztikája, és milyen gyorsan állhat le a rendszer, ha egyetlen láncszem kiesik.
A szóban forgó járat szeptember 15-én, hétfőn érkezett a párizsi Orly repülőtérről Ajaccióba. Az Air Corsica Airbus A320neo gépe a megközelítés során nem kapott azonnali engedélyt leszállásra, és a toronnyal sem sikerült rádiókapcsolatot létesítenie. Rontotta a helyzetet, hogy a 02/20-as futópálya fényrendszere – a pályaszegély- és küszöbfények – sötét volt. A kapitány végül a repülőtéri tűzoltóság frekvenciájára váltott; mivel onnan sem érkezett reakció a toronyból, a tűzoltók értesítették a csendőrséget.
A gép ezt követően az Ajaccio-öböl felett közel hatvan percen át tartotta a várakozó eljárást. Végül felkapcsolták a 02-es irányú pálya fényrendszerét, és a toronyban szolgáló irányítót felébresztették; a repülőgép ezután rendben leszállt. Fontos körülmény, hogy az utasok és a gép biztonsága a történtek alatt nem került veszélybe: az időjárás kedvező volt, a tartalék repülőtér (Bastia-Poretta) repülési távolságra elérhető, a fedélzeti üzemanyag pedig lehetővé tette volna az alternatív repülőtérre történő kitérőt is.
Az eset ugyanakkor két kényes kérdést vet fel. Az egyik: vajon a szolgálatban lévő irányító túl fáradt volt-e feladata ellátásához? A másik: miért maradt egyedül szolgálatban? A helyi légiirányítás vezetőjéhez intézett kérdések – a beszámolók szerint – megválaszolatlanok maradtak. A kereskedelmi forgalmat kezelő irányítótornyokban általános előírás, hogy legalább két irányító legyen egyszerre szolgálatban. Már 2010-ben bírálta a Számvevőszék az úgynevezett „távolléti engedélyek” átláthatatlanságát: ez egy informális gyakorlat volt, amely szerint a műszakvezetők forgalmi csend idején egyes munkatársakat elengedtek, anélkül, hogy hivatalosan szüneten vagy képzésen szerepeltek volna. Az ilyen, nehezen nyomon követhető megoldások időnként az egységek operatív kapacitását is gyengítették.
Utazói szemszögből a korzikai eset nem a dráma, hanem a rendszer rugalmasságának példája: a személyzet a protokollok szerint járt el, a repülőgép várakozó eljárásra tért át, a földi szolgálatok pedig mozgásba lendültek. Mégis felveti a kérdést, milyen tartalékok és ellenőrzési mechanizmusok biztosítják az éjszakai és késői műszakok megbízhatóságát – különösen olyan reptereken, ahol a nap utolsó járata már csekély forgalomban érkezik.
