Miért kerülik meg látszólag a Csendes-óceánt a repülőgépek?

A sík térképek torzítják a távolságokat, különösen a magasabb földrajzi szélességeken. A csaknem gömb alakú Föld felszínén két pont között a legrövidebb út egy úgynevezett főkör ívét követi. Emiatt például Los Angeles és Tokió között a legrövidebb geometriai út észak felé, az Aleut-szigetek irányába hajlik, még akkor is, ha egy Mercator-vetületű térképen az óceánon keresztül húzott egyenes vonal rövidebbnek látszik. A repülőgépek azonban ezt az elméleti útvonalat sem követik minden esetben pontosan. A tervezés során figyelembe veszik a magaslégköri szeleket, a viharokat és más kedvezőtlen időjárási jelenségeket, a használható légtereket, valamint a légiforgalmi irányítás követelményeit.

Különösen fontosak a nagy magasságban húzódó erős légáramlatok. A futóáramlások, vagyis jet streamek általában nyugatról kelet felé haladnak, ezért az egyik irányban jelentős hátszelet biztosíthatnak, míg az ellenkező irányban a légitársaságoknak előnyösebb lehet elkerülni a legerősebb ellenszelet. Ennek következtében ugyanaz a járat sem feltétlenül pontosan ugyanazon az útvonalon repül oda- és visszafelé. A hosszú távú járatok útvonalát ritka vészhelyzetekre is felkészülve tervezik meg. Ilyen lehet egy hajtómű leállása, a kabinnyomás elvesztése vagy más súlyos műszaki probléma. Ebben játszanak szerepet az ETOPS-előírások, amelyek meghatározzák, milyen feltételekkel üzemeltethető egy repülőgép olyan útvonalon, ahol hosszabb ideig távol van egy megfelelő kitérő repülőtértől. A megengedett kitérési idő nem minden repülőgépnél és üzemeltetőnél azonos. Az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal rendszerében 120 és 180 perces ETOPS-engedélyek is léteznek, az északi Csendes-óceán térségében pedig 207 perces jogosultság is alkalmazható. Meghatározott földrajzi területekre 240 perces engedély adható, bizonyos várospárok esetében pedig ennél hosszabb kitérési idő is jóváhagyható. Ezek a számok azonban nem egyszerűen azt mutatják meg, hogy a gép hány percnyi normál repülésre lehet a legközelebbi repülőtértől. A számításnál többek között az egy hajtóművel történő repüléshez meghatározott sebességet, a várható szelet, a hőmérsékletet és a repülőgép rendszereinek időbeli korlátait is figyelembe veszik.

Ez is befolyásolhatja, hogy bizonyos járatok Alaszka vagy az Aleut-szigetek közelében haladnak el. Fontos azonban, hogy az északi ívet nem elsősorban a repülőterek közelsége hozza létre: sok Észak-Amerika és Ázsia közötti útvonal már pusztán a Föld görbülete miatt is ebbe az irányba vezet. A kitérési lehetőségek ezután további szempontot jelentenek az útvonal megtervezésekor. Az sem jelenti az üzemanyag-tartalék hiányát, hogy az óceán közepén természetesen nincs lehetőség tankolásra. A hosszú repülésekhez szükséges üzemanyag mennyiségét már indulás előtt részletesen kiszámítják, az ETOPS-járatok esetében pedig különleges vészhelyzeti forgatókönyvekkel is számolni kell. Az amerikai előírások szerint figyelembe kell venni például azt az esetet, amikor a gépnek egy hajtómű leállása, gyors kabinnyomásvesztés, vagy akár a kettő együttes bekövetkezése után kell elérnie egy kitérő repülőteret. A számításokba a várható szél mellett az előrejelzés bizonytalansága, az esetleges jegesedés, a hajtóművek üzemanyag-fogyasztásának romlása, valamint szükség esetén a segédhajtómű fogyasztása is bekerül. A szükséges tartaléknak arra is elegendőnek kell lennie, hogy a gép a kitérő repülőtér elérése után előírt ideig várakozzon, majd végrehajtsa a megközelítést és a leszállást.